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浦东党史
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我所参与的浦东杨高路工程建设和上海内环线工程建设
[ 信息来源: 更新时间:2018-06-07 ]
  口  述:吴念祖
  整  理:潘阿虎
   
  吴念祖,1948年生。历任上海市公路管理处副处长,上海市政工程管理局局长,上海市人民政府副秘书长,市政管理委员会办公室主任,上海机场(集团)有限公司董事长、党委副书记。
   
   
  时间过得真快,一眨眼21年过去了,当年指挥杨高路工程建设时难忘的人和事仍历历在目。那段“激情燃烧的岁月”,永远铭刻在我心中,成为人生的重要财富。
   
  一号工程  责任重大
   
  在南浦大桥即将通车的前两个星期,即1991年11月6日深夜,市政府副秘书长吴祥明打电话给我,说有个重要任务要交给我,政府决定要开发浦东了。而浦东当时的基础设施不适应形势需要,许多道路非常落后,浦东四大开发区的规划已经定了,市委决定,为适应浦东开发开放,要我们尽快完成几项重要工作。上海市当时被称作第一号工程的就是杨高路工程。吴祥明说,浦东杨高路工程被列为市政府头号工程,必须做到“四个当年”,即当年动拆迁、当年设计、当年施工、当年竣工,质量必须全优。我和王永良局长(注:原市政局局长)商量过了,请你去负责。市政府第一次将道路工程列为市政府重点工作就从杨高路工程开始。王局长对我说,这个项目你负责,人由你调,你要调谁就调谁。
  市委、市政府对杨高路工程高度重视,从工程建设领导小组的阵容就可见一斑。市长黄菊任工程领导小组组长,副市长倪天增任常务组长,市政府副秘书长夏克强任总指挥,市建委副主任盛道钩任副总指挥,我当时是市政局局长助理,任常务副总指挥。市农委、市土地局以及与工程有关的邮电局、公用事业局等都是指挥部的成员单位。指挥部下设供水、电力、邮电等分指挥部,负责各自的管道工程。如此强大的工程领导班子,在上海的历史上是史无前例的。拿举世闻名的南浦大桥来说,市长也没有担任领导小组组长。如此高配,原因只有一个,杨高路工程太重要了。
  人从哪里来?当时主要从市政局公路处抽人。我找到了当时的市政局公路处处长张百琪,对他说要从你处抽人参加杨高路工程建设。张百琪爽快地说,王局长关照过了,你要抽谁就抽谁。
  接任以后我在西藏路原市农委招待所主持召开了第一次会议,与会者主要是市政局公路处的人。有公路处副处长张奎鸿,党委副书记姜国翔,以及管人力资源的、管材料设备的,还有重要科室的科长等,基本上精兵强将全部都来了。正在局施工处挂职锻炼的市政二公司的田赛男也被抽了出来,当我的助理。王永良局长对我说,工程做好,帮我带一个人出来。此人指的就是田赛男。
  1956年,上海市高桥区、洋泾区、杨思区合并,成立东郊区,当年修筑了一条贯通全区的道路,两端分别是杨思镇和高行镇,故名杨高路。这条路当时全长18.9公里,宽度3.5米,为碎石和煤屑路面。这条窄得像羊肠小道的路,曾被人戏称为“羊羔路”。以后1971年铺设了柏油路面,1980年拓宽到六至七米。到1992年,南浦大桥即将通车,杨浦大桥正在建造,而浦东呈西南一东北走向的干道杨高路还很逼仄、狭窄,导致浦西浦东路况严重不匹配,这将严重制约浦东的开发开放。
  规划中的杨高路,作为将三林镇、陆家嘴金融贸易区、金桥出口加工区、外高桥保税区联系起来的交通干道,最初设计为四车道。我记得1992年3月黄菊市长在北京参加全国人代会,他打电话回来说,反复考虑,浦东开发开放要预见未来,交通要适应浦东发展的需要,要从长远考虑杨高路的建设规模。经市领导讨论决定,将杨高路从原来的两快两慢四车道改为双向六快两慢道路,道路红线加宽至50米,沿途配建龙阳路等立交桥。市委书记吴邦国说:“杨高路一路牵全局,一号工程要创造公路史上的奇迹。”
  当时杨高路工程的设计已基本出来,沿路的动拆迁也开始了。根据市领导的指示,设计要修改,动迁范围要调整,施工任务要增加很多。尽管如此,“四个当年”的要求仍不变。这条路对浦东开发开放太重要了,它是“金线穿明珠”啊!
   
   
  当时浦东新区党工委、管委会还未成立,杨高路沿线主要是在当时川沙县境内。我们指挥部设在金家桥马家浜桥下一块空地上,当时有一幢二层楼的旧房子,以此为基础,搭了几间临时活动房,包括办公室、会议室等。就是在这个简易的指挥部,需要七拐八拐才能找到的地方,市长来过多次,市委书记也来过多次,新闻界的笔下和摄像机下更不知道出现过多少次。然而,许多上海人还是不知道这条杨高路到底在什么地方。
  1992年1月25日,杨高路工程正式开工,南起上南路,北至江海路,全长24.5公里。我记得是1992年1月30日下午,“上海市杨高路扩建工程誓师动员大会”在川沙张桥影剧院召开。副市长倪天增亲自动员。他讲了杨高路工程建设对浦东开发开放的重要性,要求全市各部门、川沙各乡镇全力支持杨高路工程建设。天增同志动情地说,上海要发展,基础设施一定要跟上,我们要解决住房难、交通难、过江难……天增在动员时眼泪都流了出来。他说,动员大会后我要去中央党校学习,回来后再和大家一起干。谁知,这次动员会竟成了我们和天增同志的诀别,他在北京不幸病逝,没有看到杨高路的建成通车,对此我们感到十分悲痛。
  动员大会后,杨高路工程建设正式拉开了大幕。我们一边设计、一边动拆迁、一边施工,与时间展开了赛跑。
  新建的杨高路按50米道路红线一次征地动迁,总投资九亿多元;与杨高路同步实施的还有自来水、煤气、电力、通讯和污水管道等十条地下公用管线和两条3.5万伏的高压线。工期实在太紧,于是工地上就有了一个做法和说法:下跳棋。拆迁速度跟不上,就先上下水管排管工程,房子来不及拆,就只有跳着施工了。   
  随后又是雨季,一个月居然有22天在下雨,人急天不急,真叫工地上的人们有“人算不如天算”的感慨。然而,征地拆迁涉及10个乡,约2136亩土地,要安置征地工4000余人;动迁居民户234户,农民户403户,企事业单位140家,需拆房屋14万平方米。如此大的动拆迁量,在方方面面的大力支持下,指挥部一声令下,红线之内片瓦不留。5000余棵树木被安然放倒、运走。
  没有想到的是,民用公路上会遇到一个军事问题。说起来也简单,要炸碉堡。这些碉堡有国民党统治时期建的,也有新中国成立后解放军建的,数目也不算少,共有10个。在上海警备区的支持下,10座碉堡,8天炸完,为工程建设扫清了“拦路虎”。
  另外杨高路上堆积着近7000吨垃圾,乍一望,有如小山。我们请来了海港实业总公司第一分公司货运部的同志们,承担围剿“垃圾”的任务。货运部的同志昼夜奋战,经过9个夜晚的连续战斗,7000吨垃圾被清除出杨高路。他们为头号工程立了头功。
  杨高路工程是我们在改革开放后建设的规模比较大的工程,时间紧、任务重、施工设备缺缺,对我们是很大的锻炼和考验。要做到“四个当年”,控制质量是很重要的任务。我们第一次在市政工程,也就是杨高路工程中推行工程质量监理制。没经验,请母校的老师——同济大学的老师来上课,道桥系许多老师带了学生来帮助我们承担工程监理任务。我们采取很多措施解决了桥头跳、钢渣桩、粉煤灰拌和料等许多技术问题。我们强化现场管理,发现质量问题,坚决要求施工单位返工,没有二话。项目结束,工程质量非常好。市政工程建设的监理制度也从此开始。
   
   
  市委、市政府主要领导对杨高路工程高度重视。市委书记吴邦国在视察时说:“你们有什么办不妥的地方,就来找我,我帮你们想办法。但你们的工程一定要完成,这个工程已经没有退路了。”1992年年初的一个早上,8:30左右,冬天的太阳刚出来,我们正在进行路基施工,邦国书记来视察了,慰问工人。我们叫他不要到施工工地去了,地上很湿,他坚持要去,皮鞋上都是烂泥浆。视察完工地后,他到指挥部把皮鞋上的烂泥擦干净,赶到市里参加春节团拜会。此情此景令我们十分感动。还有一次是夏天,他在指挥部边站着看工程进展图,边拿出香烟给指挥部的同志发香烟,一点架子都没有,令大家感到十分亲切。
  市长黄菊在视察时说:“杨高路的建设,从市政府来说一定要做好服务工作。当前的重点是一保资金,二保原材料。”黄菊同志几次来都是大雨,他撑着伞看下水道施工,慰问一线建设者,给广大建设者以极大的鼓舞。
  夏克强总指挥在繁忙的公务中抽出时间,亲自坐镇指挥部,召开工程协调会,直接解决改变设计后产生的一系列矛盾;副总指挥、市建委副主任盛道钧更是连续几次深入工地调查,摸清情况,把要遇到的困难一一分析,提出具体解决方案。
  市政局局长王永良大病初愈,刚出院就赶到杨高路工地,冒着酷暑亲切慰问工地工人,并以自己丰富的施工和管理经验,对工程如何加快进度、确保质量提出了具体的要求;局党委书记储有良生病住院不能上工地,就让我到医院的病床前汇报工作,鼓励我大胆实践,一定要按期完成杨高路工程这一艰巨的任务。
  面对这一切,我心头热乎乎的,我铁下了心:“后墙不倒,背水一战!”
  社会各界对杨高路工程建设给予了大力支持,给广大建设者以巨大的鼓舞。1992年5月14日,驻沪三军1500多名官兵和数百名民兵在徐文义、朱晓初、肖德万、赵学敏、卢乃禾、田仕明六位将军的带领下浩浩荡荡开进了杨高路工地,又一次掀起了部队义务劳动的高潮,使部队参战人数达万人以上。
  在誓师动员大会上,11位青年突击队队长从倪天增副市长手中接过印有江泽民总书记亲笔题写的“青年突击队”队旗,在杨高路工地的各个角落,开展了热火朝天的劳动竞赛,充分发挥了青年的突击作用。团市委书记韩正还到市政一公司工棚为青年突击队授旗。
  指挥部当时有30多人,不管年纪大的,还是年纪轻的,都日日夜夜奋战在第一线。施工单位主体是市政一公司、市政二公司和浦东市政工程建设指挥部,共有30支施工队伍,1万多人,推土机、挖掘机、吊车和运输车辆风尘滚滚地排开了20多公里的一字长蛇阵,场面蔚为壮观。
  新闻单位也对杨高路工程建设予以高度关注和支持,连续不断地从各个角度报道工程建设情况,上海人民广播电台还进行了现场实况转播。我和记者朋友们在杨高路工地结下了深厚的友谊。
  工地是大课堂、大熔炉,一大批年轻人在杨高路工程建设中茁壮成长。在杨高路工地,有五位女大学生,他们不仅闯入了这块男子汉的领地,而且工作干得很出色,被工地上的人们亲切地誉为“五朵金花”,她们是:田赛男、江虹、蒋丽华、林海榕、张慧琴。田赛男是“五朵金花”里开得最早也是最艳的一朵花,当时她28岁,任指挥助理,负责工程监理,功不可没。
  我忘不了与我一起共事的总指挥部的一些同事们,他们是我的得力助手,我们应当记住他们:指挥助理张奎鸿,一个在工地上滚了30多年的市政局公路处副处长,有进行系统工程管理、组织路基、管道、桥梁等工程交叉作业经验的工程师;工程部主任张家驹,一位有丰富施工实践经验的工程师、建设功臣;还有负责整个工程宣传和思想政治工作的姜国祥,他是公路处的党委副书记;还有办公室主任李永杨、财务科杨惠兰、高级工程师陈民兴、吴青峰、黄明玉、朱贤君……真是“群贤毕至”啊!
  1992年12月18日,杨高路工程竣工通车,实现了“四个当年”的目标。通车典礼就在马家浜桥下指挥部门口举行。通车典礼结束,人刚散去,下了一场大雨。实践证明,饱含众人心血和汗水的杨高路,成为了浦东交通的重要干道,为浦东开发建设插上了腾飞的翅膀。
   
   
   
中国高架第一环
   
  上海内环线工程有“中国高架第一环”之称。这次工程建设历时九年,期间有许多难忘的人和事,至今回忆起来仍令人心动。
   
   
  建立立体环形交通网,是当今世界大都市的趋势。据说最早提出城市环路结构同心圆理论的是美国科学家伯吉斯。在中国最早建设环路的是北京,而专有名词“内环线”则最早出现在国务院批准的《上海城市发展总体规划》之中。《规划》提出了上海建设内环线与外环线的设想。
  内环线沿中山环路经越江工程进入浦东,全长47.7公里,像在上海市区画了一个椭圆。内环线范围面积达120平方公里,形成“浦东浦西,东西联动,开发浦东,振兴上海”的格局,使“浦东浦西贯通,平面立体并举”,从而结束浦江两岸道路自成体系的历史。
  上海内环线工程是上海“八五”期间实施的重大市政工程项目,是上海最早建设的城市快速高架道路,1993年、1994年被列为上海市政府一号工程,于1993年开工建设。
  内环线浦西段是自南浦大桥,经中山环路、走马塘、黄兴路,至杨浦大桥全长29.2公里的连续高架道路。高架道路设计路宽18米,双向四车道,设计时速为每小时80公里,沿线设置35个上下菱形匝道和地面道路互通。高架道路通过南浦大桥和杨浦大桥,把浦东、浦西的交通连为一体,对市中心地区交通起到“保护壳”的作用。
  内环线浦东段道路工程全长7.241公里,路幅宽50米,设4快2慢6车道,于1993年11月底通车。
  浦东部分还包括“罗山路一龙阳路”的地面快速道路,全长9.92公里。浦东部分作为最后施工的路段,于2009年12月25日晚上10时正式通车。至此,上海内环线才算真正意义上全线通车,内环高架正式“成圆”。
  内环线浦东段快速化改造完善了全市快速路网,缓解了新国际博览中心和龙阳路交通枢纽的交通压力,提升了中心城区交通对外辐射的功能。
   
   
  进入20世纪80年代初期,上海城市交通的压力越来越大。交通成为制约上海经济发展和改革开放的主要矛盾之一。上海市城市规划管理局在1985年上报市政府的《上海市区近期道路改建规划》中,首次提出了“在中山环路上建造高架道路”的方案。
  1990年8月,上海市市长朱镕基冒着酷暑来到南浦大桥工地视察。他清醒地看到,上海的腾飞、浦东的开发关键要解决交通问题。他对周围的人说:“上海先造两座桥还不行,还要造环线,要建设连接浦东、浦西的内环线。”他对站在一旁的黄浦江大桥建设指挥部的副总指挥毛协营说:“老毛,你来当内环路工程总指挥、总经理怎么样?”后来,毛协营果真成了内环线工程建设的总指挥。
  不久,朱镕基同志调离上海,临走时留下了掷地有声的话:“内环线要在三四年内建成。”
  1991年1月28日,在刚落成的中国科学院上海学术活动中心,多功能会议厅的200多个座位座无虚席。这里云集着上海的城市建设、市政、规划、交通、设计的专家以及有关方面的领导,他们将在这里审定内环线的可行性研究方案。
  为了实现朱镕基市长提出的“三四年内建成内环线”的目标,上海市市政工程设计院、上海市城建设计院分别对内环线工程做了研究,并提出了预可行性研究方案,提请专家们审定。主持方案审定的专家组组长是上海市规划建筑管理局总工程师孙更生。专家们以极大的热忱参加评审,很快取得了一致的意见。大家普遍认为,内环线工程是一项对于改善上海市交通、开发浦东、加强上海同外省市联系都有重要作用的市政工程。这项工程实施以后,社会效益和经济效益将十分明显,建议尽快实施。
  当天的《新民晚报》一版头条以醒目的标题刊登了《48公里内环线三四年内建成》的新闻。“一石激起千层浪”,上海要建内环线的消息顿时成为街谈巷议的热门话题。
  20世纪60年代,上海曾经下决心建造一条环路——中山环路。这条宽40米的道路最后因为几百户居民无法拆迁而没能环起来。直到1986年,才将这缺了一段的“环”接了起来,上海才有第一条环路。不过这还不是真正的环路,还缺少浦东的半个圆,被人称为“环而不通,通而不畅”。
  上海最早时候的内环线,20世纪90年代初期搞了一段,就是中山北路的五公里高架。当时也是一个历史的局限性,只建成二来二去,仅四个车道的高架,现在看起来,如果内环建成三来三去就好多了,但是当时经济条件等都有限制。整个内环线建成也有缺陷,比如金沙江路匝道,周家嘴路匝道,图纸上都有,但实际上没建,这是受当时资金条件限制,没办法只能忍痛割爱,先把全线弄起来,有一点就先算一点吧。后来,通行若干年以后,这些原来删掉的匝道又建起来了。
  内环线工程建设当时有几个第一:
  工程的总投资高达38亿元,还不包括已经建成的南浦大桥和建设中的杨浦大桥20余亿元的投资,是当时上海最大的市政工程项目,即使在国内也是屈指可数。
  内环线的长度近48公里,其中浦西段29公里全部建成连续高架道路,这在国内称得上“第一”。
  内环线跨越南市、卢湾、徐汇、长宁、普陀、闸北、虹口、杨浦、黄浦和川沙县等九区一县,具有何等的气势和气魄。
  内环线全线将在浦西的共和新路、漕溪路、浦东的罗山路、龙阳路分别建造四座大型车行立交桥,从此上海将拥有自己的、真正的立交桥。
  工程量的拆迁量也可称为当时的上海“第一”,将拆迁7000余户居民,630余家企事业单位,相当于一个中小规模城镇的搬迁……
  从以上几个“第一”中,内环线工程的任务之重,要求之高,难度之大可见一斑。
  这里再讲讲设计上的故事。
  内环线工程是当时全国第一个获得世界银行贷款的城市交通项目。当时,第一个要确定的问题是快速环线采用全线高架还是地面道路?时任内环高架设计副总工程师的崔健球认为,采用全线高架道路方案比较理想。因为,全线高架可以发挥快速路车速快、流量大的特点,并且“向天借地”,在上海寸土寸金的中心城区可以减少建筑物拆迁,节约很大一笔投资。可是,世行的法国专家认为,做地面道路更好。他们认为,建高架影响城市景观,而且在法国中心城区没有高架道路,也同样能够满足城市交通需求。
  若按照法国专家的意见,拆迁量就得翻一番,投入到房屋拆迁上的费用远远超过了道路建设本身,而且建造地面快速路系统,对城市的分隔效应非常大,不利于上海城市的长远发展。市领导也认为地面复杂、不符合上海当时的实际情况。市政人通过两个多月的努力,全线高架这一方案终于取得了世界银行专家的认可,工程项目先后得到了总计2.1亿美元的世界银行贷款。
  由于众多的原因,1988年冬定下的中山环路快速高架路方案,第一期工程开工的日子是在1992年5月。从中山北路、沪太路口一直到金沙江路,全长约五公里,至1993年12月竣工。
  因为实在等不及了,上海交通已经堵得不得了了,内环线高架第一期工程刚刚过半,第二期工程就“迫不及待”地上马,至1994年12月竣工。第一期工程五公里,建造工期一年半,第二期工程长达22多公里,一年就造好了。内环线横梁采用预制板结构,全部在工厂预制,单靠上海的水泥成品厂还不够,周边地区的预制件企业,也都在造梁。
  崔健球的说法是:随着内环线第一段五公里的建造完成,内环线快速路网建设的“冰山一角”被掀起来了,形势紧迫,全面开花。
  让我们记住下面这些难忘的日子,它们在内环线工程建设史上具有里程碑的意义。
  1993年9月30日,罗山路立交桥工程建成通车。市委、市政府领导吴邦国、黄菊同志等出席通车典礼。
  1993年11月20日,内环线浦东段龙阳路立交桥工程竣工通车。市委、市政府领导黄菊、陈至立、赵启正同志等出席通车典礼。
  1993年12月13日,邓小平同志在吴邦国同志和黄菊同志的陪同下,视察新建成的上海内环线浦东段,浦东罗山路、龙阳路立交桥和杨浦大桥。邓小平同志在桥上下车,迎着寒风,迈步在高高的杨浦大桥上。他眺望着热气腾腾的浦东,含笑吟道:“喜看今日路,胜读十年书。”
  1993年12月20日,内环线高架浦西段一期工程竣工,开启了上海建设城市高架道路的新征程。
  1994年12月7日,全长约54公里的内环线(浦西+浦东,包括南浦大桥和杨浦大桥)全线建成,其中浦西高架道路29公里。国务院副总理邹家华、上海市市长黄菊出席了庆典仪式。
   
  内环线工程建设的意义
   
  高架系统使车速大大提高,使城市活动空间大大增加,时间上大大节省。地面车道流量,按单向三个车道算大概一小时不会超过2000辆,但高架道路可以跑到7000辆,道路断面流量大。
  内环线工程投资、规模宏大,其社会效益、经济效益十分明显。
  内环线将浦东、浦西连成一片,对开发浦东、振兴上海起到了不可估量的作用。内环线建成通车,对上海市区交通起到了“保护壳”的作用,大量的过境车辆可以不必穿越市区。内环线还将对加强内外联系起到重要的作用。内环线同其他道路相交达到60多处,对内同一些南北、东西走向道路连接,有利于加强区与区的联系;对外同众多的高速公路、郊区公路连接,加强同市郊工业区的交往,密切同长三角地区的联系。
  高5.5米,宽18米的高架道路,车速达每小时80公里,上海摆脱了昔日“蜗爬龟行”的行车速度,向更高的速度、更快的节奏飞跃。
  时任延安高架工程总指挥的张惠民曾精辟地说,内环线加南北延安路十字高架,实际起到了“五个环”的功能:内环线是一个大圆,从南浦大桥到杨浦大桥,这是一个“大环”;在这个圆当中画个十字,把一个大圆分隔成四个小圆。这个内环加上十字交叉,实现了城区中心区域交通流量的一个大循环,同时也拥有了中心区域上下左右的四个小循环,整个中心城区的交通就打通了。如果说只有一个圆,没有十字交叉,你到南浦大桥就要绕圈子,现在从这个圈子里面就可以根据实际路况绕着走,改善和提高了上海整个道路交通的总布局,实现了市民行车的方便。这个综合思路,在以后的道路建设中逐渐得到延伸。这个“申”字形快速路网交通,应该是非常合理的。
  上海要建设“四个中心”,道路建设任重道远。我们要有超前的发展战略,不断适应上海交通的需要,交通建设要更好地为经济和社会发展服务。
   
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