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从上海第一桥到世界“第一桥”
[ 信息来源: 更新时间:2018-06-28 ]
从上海第一桥到世界“第一桥”
   
  口  述:朱志豪
  整  理:庄  赟
   
  朱志豪,1932年生,高级工程师,中共党员。1991、1993年度上海市劳动模范,全国“五一劳动奖章”获得者,1995年度全国劳动模范。长期负责施工技术和管理工作,先后参与南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥等一系列重大工程建设。曾获得上海市优秀共产党员、市精神文明建设十大标兵称号;在上海市重点工程实事立功竞赛20周年特别表彰中,当选杰出贡献人物。
   
  从1991年12月1日上海市区第一座越江大桥——南浦大桥建成正式通车,到1993年10月23日当时世界同类型迭合梁斜拉桥中雄踞第一的杨浦大桥建成通车,只有两年不到。我先后担任南浦、杨浦两座大桥建设指挥部的总指挥,全程参与了这两座大桥的建设,我何其有幸。
   
南浦大桥建成记
   
  1991年11月15日,上海市区第一座越江大桥——南浦大桥建成,12月1日正式通车。南浦大桥是我国第一座自行设计、自行建造的双索面、迭合梁斜拉桥,它宛如一条昂首盘旋的巨龙横卧黄浦江上,圆了上海市民“一步跨过黄浦江”的百年梦。
  我担任南浦大桥建设指挥部的总指挥,全程参与了南浦大桥建设。建造南浦大桥,是改革开放带给我的机遇,这是对我的一次锻炼,它一直铭刻在我的脑海,永远不会忘记。
   
  群众,是真正的英雄
   
  1988年,上海成立三大工程建设指挥部——大桥指挥部、地铁指挥部和合流污水指挥部。其中大桥工程就是在黄浦江上造桥。从全国来看,当时没有任何造大桥的经验和资料,可以说是“设计没有完整的标准、施工没有完善的规范、加工制造缺乏工艺”,技术、材料、设备、管理……各种压力确实很大。指挥部一成立,我就跟着时任上海市副市长的倪天增同志,沿着黄浦江两岸寻找桥址。桥要发挥功能,首先要和主干道连接,其次希望跨度小,因为我们从没有造过这么大跨度的桥,所以江面越窄越好。最后大桥选址在南码头,那里是黄浦江市区段江面最窄处,航道距离为350米,又是建造上海内环道路的过江咽喉处。桥址确定以后,航道部门首先提出,不能改变原有的黄浦江航道。防汛部门也提出,造桥不能让两岸的防汛墙受到影响。为了保证驳岸的安全,所以把大桥主塔往两岸延伸,形成了最后的主桥跨度423米。
  当时浦东沿江地区涉及上海的三个区:南市区、杨浦区、黄浦区,桥址所在的南码头地区涉及南市区(浦东浦西都有)。这块区域是拥有将近6000户居民的棚户区,还有200多家企业。造桥就要改变整个地区的生产和生活,配套的五大管线(上水、下水、煤气、动力电缆、通讯电缆)全部搬迁的话有50多公里长。另一方面,浦东地区大片是农田,因此还有针对农民的征地安置工作。所以还没有考虑到技术上的问题呢,光是前期的征地动迁,就是一个难题。
  想不到的是,各方面对在黄浦江上造桥都十分支持,当时上海市民都希望在黄浦江上造桥,它是上海人的一个梦想。结果,整个动拆迁工作非常顺利。记得有个上海制面厂,当时动迁费没有了,厂长跟我说:“老朱,你说好了,我都支持!”马上就把一个车间拆了,让出了桥墩的位置。主桥建成后,边上的居民在我面前都要求拆迁,支持我们,所以许多现在看来很困难的问题当时就迎刃而解了。参加工作的同志都很感动,群众是真正的英雄,一旦有了群众基础,让群众认识到事情的重要性,哪怕是牺牲自己的利益,也会义无反顾地支持政府的决定。
   
  三年,一定要把大桥建成
   
  三年一定要把大桥建成,是当时的市长黄菊提出来:“三年当中,出成果,出人才”。不仅要把大桥建好,而且还要把建设大桥的人才培养出来。从前期工程(包括动迁、勘测、设计等)到后期施工,总共才三年。所以我们不能分阶段,只能采取交叉同步的方式,勘察设计、工程设计、征地动迁、科研项目……齐头并进。还有就是资金,当时的预算是8.25亿,国家计委批准的8.2亿,前期费用由上海市政府承担,工程费用同意通过国外贷款解决,这在当时也算是破例了,特事特办。
  到国外贷款,首先要进行技术审查,通过以后才能进行商业谈判。有的银行贷款利率不高,但是他们会要求总承包(包采购、设计等),这样的话设计费就不得了,我们国家当时设计费只有1%—2%,国外是7%,几千万就没了。最后选择向亚洲开发银行贷款,他们进行技术审查和商业审查时也提出:“你们到底要多少年能把桥建起来?”
  技术谈判,三年究竟行还是不行?当时跟我们谈判的有加拿大、日本、美国、德国的专家,我们“既要谈成功,又不能泄密”。当时国际上第一个大跨度的桥是加拿大的安那西斯桥,我们组织一部分同志去看了,一是去学习人家的经验,二是为了提高我们工作上的本领,所以非常留意他们建设中的成绩和问题。我们发现他们的桥造好一年不到,桥面就出现了多种裂缝。在技术谈判中,对方提出安那西斯桥跨度465米,打桩80米,我们的桥跨度423米,打桩52米,行吗?他们不相信。我们说把净荷载、风雨等因素都考虑在内了,没问题。他们还是不相信,总感觉差距太大。后来我说我们刚从加拿大回来,安那西斯桥确实给了我们很多的经验,但是他们的桥还可以更加完善。参加谈判的一位专家正好是安那西斯桥的技术负责人,我把照片拿来给他看,照片上我们把毛病都找出来了,他吃惊地把我们的计算数据拿回去,开了一个晚上夜车复核了一遍,第二天告诉我们通过了。
  技术谈判通过了,接下来是商业谈判,还是三年的施工期,我们能不能完成?其实我自己都觉得时间确实很紧张,但是上海坚持三年,对方则一定要求把施工期限延长,最后达成一致的决定是:三年建设期,再给我们三年宽限期。假如有这一条,如果六年里面建完,也是符合合同要求的。印度1980年开始建造的桥,八年还没有造完,印度和中国一样是第三世界。起初对方对我们是不相信,所以当时我也深深感悟到,落后就是被动挨打。
   
  问题,解决在施工前
   
  在南浦大桥之前,我们从来没有建造过同类型大跨度的桥。既然没有造过,要完成这个任务究竟会碰到什么问题?有什么困难?最怕的就是闭着眼睛走路,碰到问题再拐弯,再想办法。当时全国的桥梁专家们都没有这么大的桥的建设经验,于是我把他们请来,召集我们的总工程师和总设计师一起开会,大家出主意分析可能会出现什么问题,并进行分类,哪些问题能够通过我们的实践解决,哪些问题非要通过科研才行。
  最后我们定下来16个重大科研项目,这些科研项目中所涉及的问题都是一定要解决的,然后设计、项目、施工才能动手。但是这些科研项目全部靠上海有一定的困难,我们要有科研设备,所以运用了全国的资源。比如说大桥建设中最关键的风洞实验,可以通过模型做,但是模型是有大小比例的。当时同济大学只能搞小型的风洞实验,我们就想到造飞机也要做风洞实验,继而想到了通过和同济大学合作的方式利用南京航空学院的设备条件。再比如说斜拉索的强度实验,我们找到了北京铁道部所属的铁路科学研究院,将上海的斜拉索做完后,用火车专列拉到北京做疲劳实验。于是我们需要添置设备的费用和时间都节约下来了,还调动了全国各地各方面的积极性。
   
  质量,和时间同样重要
   
  工程质量,和工程进度是一样重要的,就算我们有时间完成工程,如果质量不过关就会后悔莫及。首先我们在认真虚心学习人家经验的同时,不能跟在人家后面爬,要超过别人,就要通过学习人家经验中的问题,才是真正的提高。过去的工程监理一般是工程完工了才来验收,如果发现问题就推倒重来,等于浪费钱和时间。于是我们自己成立了全过程质量跟踪监理,监理不是从工程建造开始,而是从工程设计开始,看设计的标准是否科学实际。工程进度是要抓,但是质量更要抓,还有一条原则就是对隐蔽工程会有影响的,我们宁愿花更长的时间,比如说混凝土,质量不行造成的问题是无法挽回的,一旦发生问题后患无穷。
  过去,重大工程超过投资是很平常的事情,但是当时我们要求工程质量要上去,工期要保证,投资也要控制。8.2亿元的投资,其中3.98亿是征地动迁费用,所以预算上要千方百计进行控制,凡是一个项目要开工了,我都找预算员和工程师来一起分步分项进行核算,要求只能用到95%,这样就促使大家在工程中开动脑筋。比如造4米宽、12米长、26厘米厚的桥面板,对角线差不能超过5毫米。这在国外很方便,只要用钢模就可以。但是一个钢模就是十七八吨,生产完了,还要用平板车运输,制造和运输都需要钱。当时的施工单位在现场想办法,能不能质量不比国外差,投资却要比国外省呢?我们没有钢模,就在现场就地预制。预制的面板边上有钢模,平面用水磨石,工人跪在地上,把水平面磨到符合要求。桥面板要求板面要平,四周要毛,不能光,毛了后才可以增加摩擦力,起到连接作用。群众到底是真正的英雄,有工人提出:钢模立模后,在模板上涂上一层缓凝剂,再打混凝土,这样一来,混凝土边上四周就硬得慢了,然后用高压水枪一冲,边上就打毛了。后来日本人来参观,看我们混凝土面板打得这么好,都竖大拇指。当时这些方法还是保密的,其实讲出来却是如此简单。
   
  团队,是成功的关键
   
  南浦大桥的建设成功,不是靠哪个人,而是靠的团队。我们参加建桥的人员前前后后加起来将近1万人,6个设计单位(包括工程主体设计、建筑设计、通讯设计、勘察设计、配套设计等),15个施工单位,5个制造厂。团队的团结、智慧是非常重要的。就拿桥梁来说,长度18米且是拱形的,当时加工完后,假如坡度不符合要求的话,到了桥上就没有办法安装了。于是我们在工厂里面搭好架子,按照设计好的弧度坡度全部拼好,验收通过,再送到现场安装,这对工厂来说就是两次拼装了。
  另外,钢梁的连接要靠螺栓,要打42万个洞,精度要求非常高,最后只有三个螺栓没有通过。这三个不符合要求的孔洞在大桥上直接扩孔,花了三个多小时。我跟工厂里说:“你们稍有一点偏差,现场耽误的时间不得了。”钢结构上是不希望扩孔的,否则桥梁合龙过程会受到影响。这个道理跟他们讲完,工人们确实很认真,后来吸取教训,在建杨浦大桥时钢结构需钻孔116万个,一次通过。还有大桥的合龙,整个过程我们选择气温比较平稳的时候,由于南浦大桥的钢结构精度比较理想,并严格根据热胀冷缩原理,让气象局的专家到现场指导,合龙花了2小时45分钟。我在现场马上打电话给市委汇报,当时就流泪了,因为大桥合龙说明南浦大桥在技术上是过关了,更是说明工程质量是没问题的。
  大桥的建设无疑是成功的。最后比计划提前了45天,其中只要哪个环节卡住,就超过了三年限期;工程成本节约了526万,是造价的千分之六;大桥的主塔垂直度要求不超过1/3000,最后达到了1/12500,精度提高了四倍;对钢结构的质量检验,当时国家要求超声波检查、磁粉探伤,X光探伤三种方式可以任选其一,我们为了确保钢结构的焊接质量,是三个方式一起做,并且都通过。如果没有团队的力量,光靠指挥部我们几个人,绝对不可能有这样的建设速度和高质量、高标准的工程。
  南浦大桥建成以后,有着很好的社会效应。以前靠车轮渡,从排队到过江需要三个小时,现在桥建成了,从浦西上桥,浦东下桥,只需要八分钟!
   
黄浦江上飞跨世界第一桥
   
  1993年4月8日,杨浦大桥主桥钢梁合龙。10月23日,杨浦大桥建成通车。从动工到建成,仅用两年零五个半月,杨浦大桥总长1172米、宽30.35米,桥下净空48米,共设六车道。602米长的主桥在当时世界同类型迭合梁斜拉桥中雄踞第一,它犹如一道彩虹飞架,跨越黄浦江,连接着浦西老市区与浦东开发开放的新城区。邓小平同志亲自为大桥写了桥名,他以89岁高龄登上杨浦大桥,高兴地作了诗句:“喜看今日路,胜读百年书。”
  如今杨浦大桥上早已是车辆如梭,我也已83岁,离杨浦大桥的通车已时过20年,但建设世界第一斜拉桥以及大桥通车,仍然是我人生历程中最宝贵的经历。
   
  主动请缨,调整人马再建跨江大桥
   
  1991年,我因为胃癌手术,正在接受第三次化疗。听到要建杨浦大桥了,我主动向市里写了份3000多字的报告,提出:“南浦大桥已经建成了,如果是原班人马、原套班子来继续建设杨浦大桥,可能比南浦大桥建造速度更快,成本可以降低,技术可以进一步提高。”报告中提出三条理由:一是我有经验了,建设可以少走很多弯路;二是南浦大桥的建设资金中科研费用占了很多,可以直接将科研成果用于杨浦大桥的建设;三是重新更换的班子,体会不到在经验中找问题的动力。建委也同意我的想法,为了缩短报告周转时间,我自己从第一人民医院来到康平路,通过市委办公厅将报告送到当时的市委书记朱镕基手中,记得那天是6月1日。8月23日,朱镕基同志到现场,他同意我的想法,继续让我参加杨浦大桥的建设,并把建造大桥的帅印交到了我手上。
  当时我想,假如杨浦大桥同样按照南浦大桥的施工速度去完成,领导肯定表扬我,为什么呢?因为杨浦大桥跨度是602米,当时是世界第一,这个跨度要比南浦大桥要宽多少呢?42%,工作量其实增加了整整一倍,如果我完全按照南浦大桥的建造方式,杨浦大桥的建设工程三年肯定是完不成的。因为工作量增加这么多了,你怎么完成呢?这样就逼我作新的思考。因为当时南浦大桥主桥是上海市第三建筑有限公司(简称“三公司”)建的,我提出来,杨浦大桥的工程能否变成由两家公司同时建?一个是在浦西的三公司,一个是在浦东的一公司(上海市第一建筑有限公司,简称“一公司”),两家一块儿去建。一公司没有参与过,没有参与过也有好处,它的思路和三公司有点不一样,但是三公司也让它参与建设,因为它有建设的经验,所以这就形成了两家可以相互补充。而且当时在浦东浦西,大家都看得见,你今天上去多少了,我今天上去多少了,这无形中促进了建设速度。两家公司,拿着望远镜在看,因为离开很远嘛,看看你那里上去多少了,你用什么办法,怎么办?竞争得很厉害,你要叫他下来他都不下来啊。所以尽管工作量上增加了42%,但是最后我们比南浦大桥的建设还缩短了几乎半年时间。
   
  成绩面前找差距,经验当中找问题
   
  当初南浦大桥计划三年,提前45天,高标准地完成了任务。南浦大桥建成了只是一个起点,假如我们仍然以南浦大桥的时间、标准来要求的话,其实我们没有真正学到本事,取得进步。当时南浦大桥完成后,我们喊出一个口号:“成绩面前找差距,经验当中找问题。”
  在杨浦大桥建设的施工工艺上我们做了调整,只用一年时间完成了主塔建造,只用两年零五个半月的时间完成了杨浦大桥,造价最后节约了百分之二——1670万。所有116万个孔洞,螺栓通过率100%,垂直度为1/15000,精确度进一步提高。还有就是大桥的合龙时间,前期工程越精密,大桥的合龙时间就越短。南浦大桥花了2小时45分钟,杨浦大桥是1小时30分钟。当时吴邦国书记到我这儿来开会,他原来打算要去看合龙的,结果会还没有开完,合龙已经完成了,没看到。他没想到合龙时间这么快,这么顺利。
   
  小平同志喜看世界第一桥跨浦江
   
  作为中国改革开放的总设计师,邓小平同志始终关注着上海的建设,关注着浦东的开发,关注着黄浦江上正在建设的大桥。小平同志曾在1991年至1993年三年内先后三次上跨江大桥视察,而我每次都参与了陪同。与小平同志第一次会面是1991年2月18日,小平同志站在南浦大桥浦西段。当时,老人家非常希望能到浦东去看看,但由于浦东段建设刚刚开始,条件比较差,未能如愿,所以请小平同志到浦西工地上来视察大桥。早春二月的上海,还是冷风瑟瑟、寒意袭人,江边开阔处,更是风大浪高,寒风刺骨。小平同志不顾年事已高,兴致勃勃地站在这里观看大桥,并听取指挥部关于大桥的建设情况汇报。这时,我们请小平同志给南浦大桥题字,没想到,小平同志爽快地答应下来。一个多月后,我接到市委办公厅电话,说是小平同志给南浦大桥的题字已经写好了,叫赶紧去拿。
  第二次见到小平同志是1992年2月7日,那时南浦大桥已经建成,小平同志在主桥上从汽车上下来,走到南浦大桥桥面。我告诉小平同志:“您给我们南浦大桥的题字,我们已经挂在桥上了,每个字有14平方米大呢!您现在站的桥面离开黄浦江江面有58米啦!”小平接着问道:“这座桥是不是世界第一啊?”我说:“不是第一,是世界第三。”
  邓小平同志第三次上大桥视察是1993年12月13日。那天风特别大,还下着蒙蒙细雨,气温降到0℃。邓小平同志乘车来到完工不久的杨浦大桥主桥上。因为天气不好,加上小平同志已是89岁高龄,当时陪同的吴邦国同志想让我在车上给小平同志汇报一下杨浦大桥的建设情况就行了,可是没想到,小平同志拒绝了我的好意。
  老人家不顾风大雨寒,坚持下了车,冒雨往桥当中走了二三十米。我向小平同志汇报:“您为杨浦大桥题的字也挂在桥上了,每个字大小也是14平方米。”当小平同志往回走时,我开始向老人家详细介绍大桥的建设情况:“您现在站在的桥面离开江面62米了,杨浦大桥比南浦大桥更高,规模要比南浦大桥大42%,质量比南浦大桥还要好,而且杨浦大桥是当今世界上同类型斜拉桥的第一了!”
  听到这里,老人家非常非常激动,紧紧地握着我的手说:“要感谢参加大桥建设的工程技术干部,感谢参加大桥建设的职工。这是上海工人阶级的胜利。”世界第一——杨浦大桥的建成,体现了科学技术的力量。能够建成世界第一的大桥,说明我们国家的技术水平赶上了世界先进发达国家,而这一点,才是小平同志三上大桥真正最关心的。
(摘自《口述上海——浦东开发开放(上)》)
   
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