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浦东党史
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穿越浦江的地铁二号线建设
[ 信息来源: 更新时间:2018-08-24 ]
  口  述:朱沪生
  整  理:潘阿虎
   
  朱沪生,1949年生,先后任上海市地铁公司党委副书记、副总经理,上海地铁总公司副总经理,上海市地铁总公司党委书记、副总经理。体制改革后,又先后任上海地铁运营有限公司党委书记、董事长,上海地铁建设有限公司党委书记、董事长,上海申通地铁集团有限公司副总裁,上海申通地铁集团党委副书记、总裁。
   
  我自1984年参与上海地铁公司组建以来,先后担任过上海市地铁公司党委副书记、副总经理;上海市地铁工程建设指挥部副总指挥;上海地铁运营有限公司党委书记、董事长;上海申通地铁集团党委副书记、总裁等职务。
  我是一个幸运的人,是历史提供给我能够在城市轨道交通建设中出一份力的机会。作为地铁二号线的主要参与者、协调者和指挥者,我对地铁二号线的建设充满了感情,当年的建设情景,就像电影一样一幕幕在眼前闪现,令人终生难忘。
   
   
  浦东可以说是地铁的“摇篮”。早在1960年,以上海隧道工程局为主体的地下铁道盾构掘进试验段正式在浦东塘桥段开工。1963年,形成了国内盾构施工的基本工法,掌握了上海轨道交通施工的一些基本技术。塘桥试验段的成功,打破了苏联专家“上海地质条件不适宜建地铁”的预言。
  1990年前后,地铁一号线正进入建设高潮时,在德国柏林交通咨询公司的帮助下,开始了地铁二号线的选线工作。规划前期还没有浦东开发的概念。1984年2月9日,上海市委、市政府向中央报送《上海市城市总体规划方案》,其中包括《上海市地铁网络规划方案》。中央于1986年4月予以批准。这个方案中的二号线由西郊公园往杨浦区方向,并不走向浦东。
  1991年2月18日邓小平同志视察上海时说:“抓紧浦东开发,不要动摇,一直到建成。”浦东开发开放被推到了前沿,对地铁二号线的走向产生了重要影响。当时对地铁二号线的走向有反复、有争议。地铁二号线原规划都在浦西走,走军工路,解决杨浦区中原小区市民的出行,也就是现在十号线的走向。后来考虑到浦东开发开放的问题,小平同志南方谈话以后,为了加快浦东开发开放的步伐,适应浦东开发的要求,我们就把二号线由河南路穿过黄浦江,形成了现在的线路走向,到了陆家嘴、世纪大道,与一号线形成了一个“十”字形的轨道交通,并将与浦东国际机场连接。这一调整,对于改善浦东投资环境,把浦东乃至整个上海建成对世界和内地双向辐射的窗口,具有极其重要的意义。
  地铁二号线调整后,开始是从静安寺到龙阳路,浦西段太短,后延伸到中山公园。1995年12月28日,地铁二号线浦东杨高南路车站(现称上海科技馆站)率先鸣锤开工,上海市人大、市政府、市政协的领导和浦东新区管委会的领导以及社会各界人士的500多人出席了开工典礼。中共上海市委常委、副市长赵启正出席开工典礼,发表了热情洋溢的讲话并宣布开工令。
  一马当先,万马奔腾。1996年,浦东新区五个地铁车站先后开工,周禹鹏等领导先后参加了开工典礼。
  历经三年零六个月的建设,终于迎来了激动人心的时刻——庆祝浦东开发开放十周年之际,人们终于盼来了魂牵梦萦的地铁二号线的正式开通。2000年6月11日,上海地铁二号线一期工程建成通车仪式在杨高南路站(现称上海科技馆站)地面广场举行。中共中央政治局委员、上海市委书记黄菊宣布:上海地铁二号线一期工程建成通车。上海市委副书记、市长徐匡迪表示祝贺。市委常委、副市长韩正主持。市人大常委会主任陈铁迪、市政协主席王力平,外经贸部副部长张祥,市委常委、市委秘书长宋仪侨,副市长周禹鹏,上海警备区政委张立志等出席。
  这条穿越黄浦江底的巨龙圆了浦江两岸快速交通的百年之梦。为进一步改善上海城市交通状况,促进浦东浦西的联动发展,尤其是促进浦东的开发开放发挥了巨大的作用。
  上海地铁二号线一期工程西起静安寺站,东到浦东龙东路站(现称龙阳路站),设10座车站,长13.35公里。后来西延伸到中山公园站,全长16.3公里。其中浦东段7.9公里,全线设12座车站,浦江两岸各6座。2000年12月26日,地铁二号线东延伸到张江高科站,全线车站增加到13座,全线里程增长到19.1公里。地铁二号线把繁华的浦西南京路,新开发的陆家嘴金融贸易区、竹园商贸区、花木市政中心、上海科技馆、世纪公园和张江高科技园区连成一片。
  随着上海经济的快速发展,为适应上海建成“四个中心”的需要,这条巨龙不断延伸,向东延伸到浦东国际机场,向西延伸到虹桥国际机场。整条地铁二号线的建成,成为新世纪连接浦江两岸的重要快速交通干线。
  看着眼前的这一切,回想当年地铁二号线的建设,令人感慨万千。那时浦东开发开放格局还没形成,浦东基础设施相对薄弱,条件十分艰苦。原杨高南路站(现称上海科技馆站)、原东方路站(现称世纪大道站)一片农田,田里长满山芋藤,还有许多猪棚,一派农村田园风光。现在的变化真是翻天覆地,现在是高楼林立,车水马龙,一派现代国际大都市的景象。
  感谢当时浦东新区管委会领导周禹鹏、胡炜同志等,对地铁二号线建设大力支持,亲自协调建设中的问题,开了许多会,解决建设中的难点,保证了工程建设的顺利推进。
  地铁二号线建成开通后,给浦东的交通、城市建设、社会经济发展带来质的变化。开始市民还不习惯乘地铁。记得二号线开通时,车站空空荡荡,车厢里人少到可睡在椅子上。人们还没有从坐公交、乘摆渡船中走出来。人们的出行习惯有一个改变过程,人气有一个形成过程。当时为了解决市民的过江交通问题,实行优惠票价。一眨眼十几年过去了,如今地铁二号线的客流达到一天140万人次以上(一号线为110万人次以上),成为上海地铁中客流量最大的线路。地铁二号线成为上海地铁网络中真正的大动脉;给解决上海的过江交通、陆家嘴金融开发区的开发、张江高科技园区的发展带来了极大的便利。地铁二号线一旦发生故障,上海和浦东的交通就瘫了。地铁二号线可以说已经成为上海交通的“生命线”。
   
   
  地铁二号线建设中的许多创新之举和难忘之事,至今仍令人回味。
  地铁二号线陆家嘴站当时设在东方明珠南面,当时考虑到延安东路隧道、世纪大道的交通不能断,采取顶管打通的办法,两根顶管一来一去顶,解决了封交通施工的难题。顶管法施工首次在地铁二号线陆家嘴车站使用,非常成功。这个车站的设立,解决了正大广场、金茂大厦、环球金融中心、东方明珠等的交通和发展问题。现在上班时,这个车站客流像潮水一样。
  2010年随着二号线东西延伸的开通,总长约64公里的二号线全部建成通车。其中东延伸的接驳是线路延伸过程中的关键工程。东延伸段比较复杂,张江客流是二号线的第二大客流。张江高科技园区的白领集中,高峰时人满为患,一出故障交通就要瘫痪。张江站走地上转到地下是个接驳问题。为了把接驳施工对既有线运营的影响降到最低程度,我们将接驳工程安排在客流较小的春节期间进行(2010年2月14日一2月23日,即农历正月初一至初十)。因原有设备转接、轨道焊接、触网送电、信号调试等工序必须在二号线夜间停运的时间窗口进行,工程时间要求异常严格,10天的总工期包括各专业作业时间和必要的运营演练时间,没有余量,经过市政府同意并向社会公布,必须如期开通新线。二号线接驳段工程难度大,技术含量高,社会风险大,涉及部门多。经过参建各方的共同努力和社会各界的大力配合,工程取得圆满成功,提前一天完成了接驳任务。这一成果获得上海市科技进步一等奖。但是从另一个角度讲,如果在二号线建设之初的规划预留能更加科学,更有前瞻性,类似的工程是可以避免的。
  二号线的编组形式经过反复讨论。广兰路到浦东国际机场区间,客流不是很大,用几节编组?有争议。我们提出土建按8节编组一步到位,广兰路到机场,采用8节编组与4节编组混合运营模式。随着客流的增长,现在看来是对的。现在广兰路也成了热点,到浦东国际机场的人越来越多,目前正在酝酿新的运营模式。如果当时不留有余地,就无法做到8节编组。
  说到这里我要谈一下上海轨道交通一、二号线列车车辆“6改8”的问题,这是上海的创新之举。
  上海轨道交通一、二号线基于当时的客流分析及城市整体规划的发展,将车站的土建规模按A型车8节编组一步建成到位。其地铁列车采购时为6节编组,同时预留了今后扩编的可能性。
  鉴于上海城市规模的快速发展及建成“四个中心”的需求,城市人口规模的日益膨胀及市民出行的总量日益增加,地铁一、二号线作为整个轨道交通的骨干网络线路,已远远不能适应市民的出行需要及整个城市扩展的规模需求。尤其在早晚高峰时段,一、二号线运能与运量的矛盾更加突出,到了超饱和的状态。加之原有信号系统设计的缺陷与折返系统的条件有限,已不能仅通过列车数量来解决运能问题。
  在上海市政府主要领导的直接关心和过问下,提出将原有地铁一、二号线列车由6节编组扩大到8节编组,成为根本性解决运能与运量矛盾的主要手段。为此,我们专题做了反复研讨与技术论证。
  经过方案分析、专家论证,并报国家发改委批准同意,最后选用了“自扩编加增扩编”方案。所谓“自扩编”就是将现有的6节编组列车增加两节列车,达到扩编目的;所谓“增扩编”是在经自扩编后剩余的拖车上,新购置6节动车,组成8节编组。此方案的优点是:技术线路较为合理,同时可以借机改造原有的牵引系统和原有的设施系统;技术条件更为先进;车载信号改造较为方便;充分利用改造后剩余的A型拖车,新购6节动车,经济成本较为合理,整体费用相对较低。向国家发改委的审批手续较为方便,易于批准。缺点是整体改造技术较为复杂,同时要求边改造边运营不能对运能产生较大影响,对运营组织要求苛刻。
  整个扩编改造项目在一边运营一边改造的过程中进行,从项目审批到列车改造全部完成,历时约四年。在此期间,我们不仅克服了列车改造所遇到的众多技术难题,而且还避免了因列车改造而引起运能下降的问题,项目运作平稳有序。
  整个“6改8”项目完成后,一号线拥有自扩编列车18列,增扩编列车19列,加新增购8节编组车辆16列,总计达到53列;二号线拥有自扩编列车16列,加新增购8节编组车辆37列,总计达到53列,整个一、二号线列车全部实现了原定8节编组的运营方式,社会、经济效果十分明显。
  “6改8”任务完成后,一号线高峰小时断面的列车运载量从3.72万人次提升到4.96万人次;二号线从3.43万人次提升到4.58万人次。这两条线的高峰小时超载量分别下降了37%和28%,有效缓解了高峰拥挤状况,初步满足客流高峰时的运营需要,完全达到了预期的效果,乘客普遍反映良好。
  二号线在设计上也是很有特色的。二号线建设中,作为总体设计的隧道院,在一号线的基础上又有不少新的设计。如车站与物业开发的结合,杨高南路站(现称上海科技馆站)的地下开发,中山公园站的地面开发,人民广场与二号线的换乘,黄浦江地下旁通道的施工,天文台的移动,建筑物的保护等,都是蛮有特点的。二号线的设计还荣获了全国勘察设计金奖。
  地铁二号线在上海整个地铁网络中的作用是非常巨大的。这条线解决了上海东西走向的交通问题,解决了浦东开发开放中交通与经济发展严重不匹配的问题,解决了东西沿线经济开发的问题。地铁没开通时,浦西到浦东没有一小时根本不行,现在大大缩短了人们的出行时间,应该说对浦东浦西社会经济发展的推动作用非常大。而地铁六号线、十六号线全部在浦东区域内行驶,解决的是区域交通问题,和地铁二号线的作用是无法比的。地铁二号线的客流还在上升,其效益是十分显著的。
  地铁二号线无论是在设计理念还是施工方法、施工质量上都是一流的。
   
   
  地铁二号线一期工程规模大,耗资多,技术难度高,工程建设采用“两级政府、两级投资、两级管理”的新模式,由上海市地铁工程建设指挥部对工程实施总负责。建设资金采用“三三”制式,即由浦东新区等沿线区政府承担一部分,主要负责前期动迁和车站建设;市政府委托市城投公司,以地铁二号线市政府的借款人作为投资主体,承担一部分,主要负责区间隧道与车辆段的建设;利用外资筹措一部分,由市政府归还,用于购买车辆与各类设备。地铁建设多元化的投资渠道,开创了上海地铁建设市场化运作的新思路。
  当时上海专门成立了地铁工程建设领导小组,先是由市长黄菊任领导小组组长,后由市长徐匡迪任领导小组组长,市有关委办局及区县政府领导作为领导小组成员。市里还成立了地铁工程建设指挥部作为具体办事机构。浦东新区成立了上海地铁二号线浦东新区段车站工程建设领导小组暨分指挥部。
  1996年6月开始,建立了地铁二号线四区(浦东、黄浦、静安、长宁)联席会议制度,各区轮流主持,协调进度,交流经验,效果很好。第一次会议是在浦东召开的。
  二号线一期工程有德国贷款、德国的技术。东西延伸段,我们全部依靠自己的资金、自己的技术、自己的力量来进行建设,实现了地铁建设的飞跃。做到这一点是很不容易的。
  在管理方面,我们积极引进外国先进理念,在适合中国国情的情况下加以运用。二号线标准比较高,与当时运用外国管理方式很有关系。
  地铁一、二号线给我们带来许多宝贵经验。比如,地铁一、二号线确定的车站规模230米长,一直沿用到现在;隧道的外径6.2米,内径5.5米,也沿用到现在;车辆尺寸23.54米长,宽3米,这个尺寸是适合大客流的,我们当时考虑到上海人多,公交车多么挤啊!人多的话,那么车厢就一定要大的。还有车辆的编组、信号、触网、防灾报警、自动售检票、轨道系统等都比较到位。目前国家规范有些标准都参照了上海地铁一、二号线的标准。
  二号线建设时,相对于一号线有些改进的地方,如有双向自动扶梯,原先一号线只有上去的,没有下去的自动扶梯,二号线上下双向都有;一号线没有残疾人电梯和导盲带,二号线有了;二号线旁通道施工时大量使用冰冻法;二号线电机改为交流VVVF,二号线气体灭火改为油烙尽等。
  轨道交通具有大容量、环保、人匀出行低能耗等优势,已成为上海市民出行的首选交通工具。市委、市政府决定要进一步加快轨道交通的发展,大概到2015年左右上海轨道交通通车里程600公里左右;到2020年,我们将会达到通车里程800公里以上。
(摘自《口述上海——浦东开发开放(上)》)
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